Schicke Oldtimer für jeden Anlass

Es geht nicht ohne. Unvorstellbar. Kein Citroën CX ohne dieses Knacken. Das erste Mal, wenn du die Tür öffnest – knack. Das dezente Geräusch des Türfangbands klingt wie die Ouvertüre zur folgenden Suite "Die schwebende Untertasse" für Stickstoff, Hydrauliköl und Science-Fiction-Filmorchester. Dann knackt es wieder. Und zwar hör- und spürbar – in deinen Kniegelenken. Ohne Zündfunke kein Raumschiffstart, ohne verdrehte Sehnen kein schräg unter der Lenksäule eingefädelter CX-Schlüssel. Ja, die Moderne kann unbequem sein. Kein Wunder, dass viele Chirurgen CX fuhren. Der 2,4-Liter-Vierzylinder atmet ruhig, Riemen und Pumpen pulsieren grün schimmerndes Öl in die Venen des CX. 

Das Lebenselixier lässt erst sanft das Heck in die Höhe kommen, kurz danach hebt sich der Bug wie ein Fadenkreuz beim Anvisieren. Start! Du legst Hand an die – bei frühen Modellen – dürre Chromschaltstange, die sich nicht entscheiden konnte, ob sie als Joystick oder als Bagger-Bedienhebel auf die Welt kommen wollte. CX – das ist klassische Moderne auf vier Rädern, die höchst zufällig die Straße berühren. Nur ungern kapituliert die Hydropneumatik vor der hoffnungslos veralteten Erscheinung namens Schwerkraft, wischt dieser jedoch ordentlich eins aus dank eines gummigefederten Hilfsrahmens, der zwischen Realität und CX-Innenraum eingebaut ist.

Der Raumgleiter hebt ab, schnellt nach vorn, legt sich dekorativ in die erste Kurve wie ein Sternenzerstörer im Kino. Die selbstzurückstellende Lenkung zischelt dabei leise, das wilde Rotieren der bunten Lupentacho-Trommel würde selbst dem Flipper-König von Las Vegas einen angenehmen Schwindel bereiten. Fantastisch? Ja. Schockierend? Nein. Revolutionär? Jein. Revolution geht anders, finden viele Anhänger der unerreichbaren Göttin. Ginge es nach ihnen, hätte der Nachfolger des Citroën DS mindestens ein interstellares Fotonenmobil sein müssen. Selbst Citroën bezeichnete die neue Baureihe CX übervorsichtig als das Bindeglied zwischen GS und DS, was beinahe nach abgelehntem Vater-, Pardon, Mutterschaftstest klingt.

Dabei war der CX eine Revolution – eine leise. Die DS durfte schon 1974, zum Zeitpunkt der CX-Präsentation, den Respekt eines epochalen Oldtimers genießen. Der CX ist bis heute ein ebenso funktionales wie meistens gut funktionierendes Automobil. Diese Kombination war für einen Citroën nicht immer selbstverständlich. Um nicht zu sagen: Sie war ziemlich neu. Der CX schien die logische Evolution der DS zu sein: eine Hydropneumatik, deren Schwebe-Effekt die Citroën-Ingenieure durch besagten Hilfsrahmen nochmals verfeinerten. Dazu die platzsparend und geräuschreduzierend quer eingebauten Motoren. Deutlich mehr Raum im Fond dank verbreiterter Spur und einem spannungsvoll abfließenden Fahrzeugrücken mit großzügiger Verglasung.

Eine nach innen gewölbte Heckscheibe. Ein aus dem Rennsport übernommener Einarmwischer für höheren Anpressdruck. All das ist Moderne mit Ausrufezeichen. Die Form stammt von Jean Giret, der unter der Leitung von Citroën-Designchef Robert Opron zeichnete und dabei einer Maxime von Pininfarina folgte: Eine Form ist erst dann perfekt, wenn man nichts mehr weglassen kann. In diesem Sinne ist der CX fast perfekt. Und auch sehr direkt von Pininfarina inspiriert: Die Linie ähnelt dessen 1967er Einzelstück für die British Motor Corporation. Jene nie in Serie produzierte Schrägheck-Limousine sollte Leitbild für viele damalige Jungdesigner werden.

Die D-Modelle, allgemein bekannt als Citroën DS, ist eine Modellreihe
der französischen Automobilmarke Citroen.
Bei seiner Vorstellung am 8. Oktober 1955 auf dem Pariser Automobilsalon
erregte das lange erwartete neue Citroën-Modell bei Fachpresse und
Besuchern Aufsehen, rief aber auch Irritation hervor. Als technisch
vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version kam im Frühjahr 1957 die
ID-Modellreihe hinzu.
Die ID, DS, Pallas und Break genannten D-Modelle vereinten in bislang
einzigartiger Weise avantgardistisches Design mit einer Fülle von
technischen Innovationen und stellten eine Sensation dar. So wurde bei
den D-Modellen zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales
hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik, Bremsen, Schaltung
sowie Lenkunterstützung (Servolenkung) eingesetzt. Die avantgardistische
Karosserieform ermöglichte dank guter Aerodynamik eindrucksvolle
Leistungs- und Verbrauchswerte. Entgegen anfänglicher Bedenken erwies
sich die aufwändige Hydraulik als dauerhaft funktionssicher und die
gewagte Formgebung als zweckmäßig.In ihrer 20-jährigen Produktionszeit
wurden die D-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert
produziert. Bis heute ist ihr Status als Technik- und Designikone

Der Fiat 130 brachte die Italiener vor 50 Jahren in die Königsklasse der
Dienstwagen: Die Welt der Sechszylinder-Limousinen. Die Fachwelt war
begeistert. Centotrenta, auf klangvolle Namen versteht sich die
italienische Sprache derart gut, dass auch triviale Typenzahlen wie die
130 Gedanken an grandiose Traumwagen aufkommen lassen. In diesem Fall
sogar zu Recht, denn auf Geheiß ihres ebenso erfolgreichen wie glamourös
lebenden Konzernlenkers Gianni Agnelli lancierte die Turiner Massenmarke
Fiat im Frühjahr 1969 einen veritablen Luxusliner als Typ 130. Eine
Sechszylinder-Limousine im Staatskarossenformat mit denen der weltgrößte
Kleinwagenproduzent sein Programm nach oben abrundete und Präsidenten
wie Prominente als Kunden gewann, aber auch den Papst chauffierte. Fiat
vom Feinsten: Bei der Konstruktion des 130 scheute Gianni Agnelli keinen
Aufwand. Schließlich sollte das Flaggschiff passgenau zum 70.
Fiat-Firmenjubiläum den globalen Führungsanspruch des italienischen
Giganten verdeutlichen, der fast ein Viertel des Automarktes der
europäischen Wirtschaftsgemeinschaft erobert hatte, gerade die noble
Traditionsmarke Lancia übernahm und 50 Prozent an Ferrari erwarb.
Deshalb ersetzte der Fiat 130 nicht nur die im Vorjahr ausgelaufene
Trapezlinien-Limousine Fiat 2300, vielmehr nahm es Agnellis Oberklasse
explizit mit Mercedes S-Klasse, Jaguar  XJ und den gleichfalls neuen
Sechszylindern von BMW und Volvo auf.

Formensprachliche Eleganz, Sechszylinder-Kultur und Reisekomfort bietet
die Mercedes-Heckflosse 220 SE par excellence*.*In den 1960er-Jahren war
sie das Oberklasse-Automobil „Made in Germany“ schlecht-hin: die „große
Flosse“ von Mercedes-Benz, sachlich korrekt W111-Baureihe genannt.
Eingeführt 1959, löste sie die bis dahin gebauten großen Ponton-Modelle
ab und zeichnete sich  –  sprichwörtlich für einen Mercedes  – durch ein
neu definiertes Maß an passiver Sicherheit aus. Die Fahrgastzelle war
außerordentlich stabil ausgelegt, und Vorder- als auch Hinterwagen
besaßen Knautschzonen, um im Fall eines Unfalls die Aufprallenergie in
Verformungsarbeit umzuwandeln. Eine Klasse für sich ist auch der
Fahrkomfort. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist soft, aber nicht zu weich.
So werden Fahrbahnunebenheiten gekonnt verarbeitet, und eine etwas
sportlichere Gangart wird dennoch sauber pariert. Hinzu kommt eine sehr
leichtgängige, servounterstützte Lenkung, die der knapp 4,80 Meter
langen Limousine zu leichtfüßigen Umgangsformen auf kurvenreichem
Terrain verhilft – mit gut austarierter Mittellage –, und die selbst bei
höheren Tempi stets ein Gefühl hundertprozentiger Sicherheit und
Geborgenheit gewährt. Lässt man schließlich noch den großzügigen
Innenraum mit seinen Chromapplikationen, den schmucken, solide
gefertigten Hebeln und Schaltern auf sich wirken, bekommt man einen
vagen Eindruck dessen, was es in den frühen 1960er-Jahren bedeutete,
wenn ein Fahrer voller Stolz behauptete: „Ich fahre einen Mercedes!“
Ganz ohne Zweifel gehört die „große Flosse“ zu den Meilensteinen in der
Firmengeschichte, die den legendären Mercedes-Ruf von Solidität,
Sicherheit und Komfort verfestigten.

Die SL-Baureihe 107, die 1971 als Nachfolger der sogenannten „Pagode“
auf den Markt kam, begründete mit den Breitband-H4-Scheinwerfern und den
großen geriffelten Rückleuchten eine neue Gestaltungslinie bei
Mercedes-Benz. Eine leichte Keilform deutete auf eine verbesserte
Aerodynamik hin. Verantwortlicher Designer dieser Serie war erneut
Friedrich Geiger, der bereits für die zeitlosen Schöpfungen des 300 SL
(einschließlich Roadster) und des Mercedes 500 K verantwortlich
zeichnete. Das Erscheinungsbild des R107 war stilprägend für das
Mercedes-Benz-Design in den 70er Jahren. Viele Details finden sich auch
in der 1972 vorgestellten S-Klasse, dem W 116.Wie bereits beim
Vorgängermodell stellten die USA den größten Absatzmarkt. Der
überwiegende Teil der Fahrzeuge war mit den großvolumigen V8-Motoren
ausgestattet. Die A-Säule war für Überschläge besonders fest ausgelegt,
ein Airbag war seit 1982 erhältlich.